Η καθυστέρηση του νέου αεροπλάνου του Calhoun απειλεί το μέλλον της Boeing στον κλάδο των αεροπλάνων

Η ανακοίνωση του CEO Dave Calhoun την ημέρα των επενδυτών της περασμένης εβδομάδας ότι η Boeing δεν θα παρουσιάσει νέο αεροπλάνο μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2030 σηματοδότησε μια στιγμή που άλλαξε το παιχνίδι στη βιομηχανία της πολιτικής αεροπορίας. Αυτή θα μπορούσε να είναι η αρχή του τέλους για την Boeing
B.A
ως κύριο τζετ.

Η ανακοίνωση ήταν μια σημαντική απόκλιση από τα σχόλιά του σε συνέδριο επενδυτών τον περασμένο Ιούνιο ότι θα περάσουν «αρκετά χρόνια» μέχρι να δρομολογηθεί ένα νέο αεροπλάνο. Το νέο χρονικό πλαίσιο σημαίνει ότι θα μείνουν περισσότερα από 25 χρόνια μεταξύ της εισαγωγής των ολοκαίνουργιων αεροπλάνων Boeing, με την προϋπόθεση ότι το νέο αεροπλάνο θα κυκλοφορήσει στην αγορά το 2030.

Έτσι, θα υπάρχει πολύ λίγη «φυλετική γνώση» που θα μεταβιβαστεί μεταξύ των ομάδων σχεδιασμού που συμμετείχαν στο τελευταίο πρόγραμμα καθαρής πλάκας και στο επόμενο. Σύμφωνα με τον Calhoun, «Και τότε θα υπάρξει μια χρονική στιγμή που θα βγάλουμε το κουνέλι από το καπέλο και θα παρουσιάσουμε ένα νέο αεροπλάνο κάποια στιγμή στα μέσα της επόμενης δεκαετίας». Ποιος θα είναι στην Boeing για να φτιάξει αυτό το κουνέλι; Η διατήρηση του ταλέντου γενικά θα είναι μια μεγάλη πρόκληση, καθώς οι νέοι μηχανικοί μόλις είπαν ότι αυτή η δεκαετία δεν θα έχει τίποτα καινούργιο.

Το νέο χρονοδιάγραμμα εγείρει επίσης ερωτήματα σχετικά με το σκεπτικό του ότι δεν αξίζει να το κάνει έως ότου το νέο αεροπλάνο μπορεί να ενσωματώσει σημαντικά περισσότερες τεχνολογίες βελτίωσης της απόδοσης. Ενδέχεται να υπάρξουν ανατρεπτικές τεχνολογίες στο μέλλον. Αλλά τα πιο πολλά υποσχόμενα είναι στην πραγματικότητα «ουδέτερα στην πλατφόρμα». Η μεγαλύτερη αυτονομία και τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα (SAF) είναι ευεργετικά για κάθε νέο αεροσκάφος. Οι οπαδοί μπορεί να αποδειχθούν καταστροφικοί ή όχι, αλλά δοκιμάστηκαν σε αεροσκάφη τη δεκαετία του 1980 και ενώ μπορεί τελικά να είναι έτοιμοι για χρήση στη δεκαετία του 2030, αυτή η αργή διαδρομή υποδηλώνει ότι η άφιξή τους δεν θα κάνει όλα τα άλλα ξεπερασμένα.

Όλα τα άλλα, όπως η υβριδική/ηλεκτρική ή η πρόωση υδρογόνου, δεν θα είναι έτοιμα για χρήση σε μεγάλα αεριωθούμενα αεροσκάφη τη δεκαετία του 1930 ή ακόμα και της δεκαετίας του 1940. Εν ολίγοις, το σκεπτικό του Calhoun δεν είναι ένα νέο τζετ, φαίνεται σαν μια δικαιολογία για να μην ξοδεύετε χρήματα για τη δημιουργία νέων προϊόντων. Αυτή η απόφαση μπορεί να σχετίζεται με ένα σχέδιο απλά να διαλύσει την εταιρεία, μια πιθανότητα που έχω περιγράψει εδώ.

Είτε έτσι είτε αλλιώς, το σκεπτικό της καθυστέρησης βασίζεται σε μια παρανόηση της ιστορίας των αερομεταφορών. Τον Ιούνιο, ο Calhoun δήλωσε: “Αν πάτε πίσω στην ιστορία των νέων αεροπλάνων, δεν θα εκτοξευθούν ποτέ έως ότου το πακέτο πρόωσης είναι κάπου γύρω στο 10%, 15%, 20% βελτίωση σε σχέση με το προηγούμενο”.

Λοιπόν, όχι, όχι πραγματικά. Ίσως κάποιο σωστό ιστορικό θα ήταν χρήσιμο εδώ. Αυτό που συμβαίνει συνήθως είναι ότι η Boeing κάνει καταπληκτική δουλειά στον καθορισμό και το σχεδιασμό ενός νέου προϊόντος για να καλύψει τις ανάγκες της αγοράς και το νέο αεροσκάφος που προκύπτει φτάνει είτε ταυτόχρονα με τον ανταγωνιστή είτε ακόμη και αρκετά χρόνια μετά την άφιξη του αεροσκάφους του ανταγωνιστή. Και συνήθως η Boeing κάνει τόσο φανταστική δουλειά που ξεπερνά τον ανταγωνισμό.

Αυτή η διαδικασία ξεκίνησε με το 707, το οποίο νίκησε το Douglas DC-8. Στη συνέχεια, το 727 νίκησε τους Hawker Siddeley Trident. Το 737 κέρδισε τους DC-9, BAC 1-11, Sud Aviation Caravelle και άλλους. 757/767 κτυπά A300/A310. Το 777 κερδίζει το A330/340 και το MD-11. Το 777-300ER/200LR κερδίζει το A340-500/600. Δεν επρόκειτο για νέους κινητήρες. οι νέοι κινητήρες ωφελούν όλους. Ήταν να νικήσει τον ανταγωνισμό.

Το μόνο νέο αεροσκάφος Boeing που ταιριάζει αόριστα στη δήλωση του Calhoun είναι το 787, το οποίο χρησιμοποιεί νέους κινητήρες και άλλη τεχνολογία για να νικήσει το A330-200 (και να κατακερματίσει τις διεθνείς αεροπορικές διαδρομές και να κάνει το A380 να φαίνεται ανόητο). Αλλά ακόμη και τότε, η τεχνολογία πρόωσης του 787 χρησιμοποιήθηκε αναπόφευκτα από την Airbus. Αυτό οδήγησε στα A330neo και A350XWB. Μπορεί να είναι ανταγωνιστικοί, αλλά δεν κάνουν το 787 κακή ιδέα. Τα προβλήματα της Boeing με το 787, όπως και με το 737MAX, είχαν να κάνουν με την εκτέλεση του προγράμματος και καμία σχέση με τον ορισμό και την κυκλοφορία του προϊόντος.

Αυτό μας φέρνει στο σήμερα. Για τους λόγους που περιέγραψα εδώ, οι αεροπορικές εταιρείες θέλουν τον μεγαλύτερο, πιο ικανό μεμονωμένο διάδρομο που μπορούν να αγοράσουν και το A321neo της Airbus βρίσκεται στη σωστή θέση. Το βιβλίο παραγγελιών ανέρχεται σε εκπληκτικά 4.525 αεροσκάφη και το ανεκτέλεστο των 3.689 αεροσκαφών είναι μεγαλύτερο από το σύνολο των εκκρεμοτήτων της οικογένειας 737 MAX (3.500 αεροσκάφη).

Ωστόσο, το A321neo έχει καθυστερήσει πολύ για αυτό ακριβώς το είδος γροθιάς από ένα νέο αεροσκάφος Boeing. Το αεροσκάφος A321 είναι 35 ετών και θα μπορούσε εύκολα να νικηθεί από κάτι πιο ικανό. Πολλές από αυτές τις «σκληρές» παραγγελίες είναι πιθανό να εγκαταλειφθούν και όλες οι νέες παραγγελίες θα πάνε στην Boeing. Ωστόσο, το μόνο που έχει η Boeing σε αυτή την κατηγορία είναι το 737 MAX 10, η τελευταία στάση στη γραμμή 737. Έχει συγκεντρώσει λιγότερο από το ένα πέμπτο των παραγγελιών A321neo. Δεν υπάρχει καν σαφής διαδρομή για την πιστοποίηση MAX 10 και ο Calhoun έχει απειλήσει να ακυρώσει αυτήν την επιλογή εάν η κυβέρνηση των ΗΠΑ δεν της χορηγήσει καθυστέρηση πιστοποίησης που της επιτρέπει να διατηρήσει την ομοιότητα με την υπόλοιπη οικογένεια MAX.

Το μέλλον της Airbus έχει απλοποιηθεί πολύ από την τελευταία ανακοίνωση από τον Calhoun, ο οποίος φαίνεται περιέργως να αγνοεί πιθανές κινήσεις των αντιπάλων. Το μόνο που χρειάζεται να κάνει η Airbus είναι να συνεχίσει να αναπτύσσει το A321neo και να κυριαρχεί στην πολύ ισχυρή αγορά μεσαίου μεγέθους. Στη συνέχεια, θα δημιουργήσουν το τεντωμένο A220-500, το οποίο θα βλάψει σοβαρά το 737 MAX 8, το αεροσκάφος με τις μεγαλύτερες πωλήσεις της Boeing. Με αυτόν τον ρυθμό, στις αρχές της δεκαετίας του 2030, η Airbus είναι πιθανό να κατέχει το 70% έως 75% της συνολικής αγοράς τζετ.

Η Airbus μπορεί επίσης να επανεφεύρει τη σειρά A320 με νέο φτερό και κινητήρες. αυτό θα τους φέρει στο 80% της αγοράς. Με μειωμένη βάση εσόδων και ενδεχομένως χωρίς το απαραίτητο ταλέντο, η Boeing Commercial δεν θα μπορέσει να κατασκευάσει νέο αεροσκάφος και απλώς θα εξαφανιστεί.

Η μόνη εναλλακτική σε αυτό το σενάριο είναι εάν η Boeing αποκτήσει νέο CEO. Ή αν η Boeing Commercial ξεπήδησε ως δική της εταιρεία ή ως μέρος μιας διαφορετικής εταιρείας και θα μπορούσε πραγματικά να δημιουργήσει ένα μέλλον για τον εαυτό της.

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *